Depuis plusieurs années, la Région Occitanie place la mobilité durable au coeur de sa politique environnementale. Dans un territoire grand comme deux fois la Belgique, qui concentre des métropoles dynamiques (Toulouse, Montpellier) mais aussi des zones rurales parfois enclavées, la question des transports pèse lourd dans la balance carbone. Le secteur des transports représente en effet la première source d’émissions de gaz à effet de serre en France, soit environ 31 % du total national selon les chiffres du ministère de la Transition écologique. En Occitanie, la dépendance à la voiture individuelle reste structurellement forte, mais la dynamique est en train de changer, portée notamment par la montée en puissance du réseau liO et du TER.
Le réseau liO, lancé en 2017, est la marque ombrelle sous laquelle la Région fédère ses différents services de transport collectif. Le TER en est la colonne vertébrale ferroviaire. Ce dossier examine leur rôle dans la décarbonation des transports régionaux, les chiffres qui le justifient, les investissements mobilisés et les défis qui restent à relever.
Le réseau liO : une offre intégrée à l’échelle régionale
Lancée en 2017, la marque liO (l’Occitanie en commun) incarne l’ambition de la Région de proposer une alternative cohérente et lisible à la voiture. Sous cette bannière sont regroupés :
- les TER (trains express régionaux), opérés par SNCF Voyageurs dans le cadre d’une convention avec la Région,
- les cars interurbains liO, qui maillent les territoires non desservis par le rail,
- le covoiturage solidaire liO, subventionné par la Région,
- le transport à la demande dans les zones rurales peu denses.
Cette approche multimodale vise à ce qu’un habitant de Carcassonne, de Rodez ou d’Auch puisse planifier un déplacement de porte à porte sans recourir à la voiture, en combinant plusieurs modes selon les besoins. L’application liO centralise les horaires, la billettique et les alertes en temps réel pour les 13 départements.
En 2024, la Région Occitanie indiquait financer le réseau liO à hauteur de plus de 500 millions d’euros annuels, ce qui en fait le premier poste budgétaire hors masse salariale. Ce niveau d’investissement traduit un engagement politique fort en faveur du report modal, en cohérence avec la transition écologique portée au niveau régional.
Le TER, colonne vertébrale du report modal
Le TER Occitanie, c’est 14 lignes principales, environ 250 gares et haltes, et plusieurs dizaines de milliers de voyageurs quotidiens. Les axes les plus fréquentés relient Toulouse à Narbonne, Montpellier à Nîmes, ou encore Carcassonne à Perpignan. Sur ces corridors, le TER joue un rôle de report modal significatif, en particulier face à l’autoroute.
Du point de vue environnemental, l’avantage du TER est net. L’ADEME indique dans son bilan comparatif des transports que le train électrifié émet en moyenne de 6 à 11 grammes de CO2 équivalent par voyageur-kilomètre, et le TER diesel entre 80 et 120 grammes, contre 193 grammes pour une voiture thermique occupée par une seule personne. En Occitanie, une partie du réseau reste non électrifiée, ce qui tire la moyenne vers le haut, mais le bilan demeure structurellement 2 à 6 fois plus favorable que la voiture individuelle selon le mode de traction.
La SNCF publie chaque année un bilan environnemental TER qui confirme cette tendance : à l’échelle nationale, le TER permet d’éviter l’équivalent de plusieurs millions de tonnes de CO2 par an. La Région Occitanie s’appuie sur ces données pour justifier ses investissements dans le ferroviaire comme levier de décarbonation du secteur des transports.
Un tableau des lignes TER et de leur enjeu carbone
| Axe | Distance (approx.) | Statut électrification | Fréquence quotidienne (estimée) |
|---|---|---|---|
| Toulouse - Narbonne | 155 km | Électrifiée | 15 à 20 A/R |
| Montpellier - Perpignan | 160 km | Électrifiée | 10 à 15 A/R |
| Toulouse - Tarbes | 155 km | Électrifiée | 8 à 12 A/R |
| Millau - Montpellier | 110 km | Diesel (partiel) | 4 à 6 A/R |
| Albi - Toulouse | 75 km | Diesel | 8 à 12 A/R |
| Carcassonne - Quillan | 52 km | Diesel | 3 à 5 A/R |
Les lignes non électrifiées, souvent en zone rurale ou de montagne, concentrent les enjeux de décarbonation ferroviaire. Ce sont précisément ces lignes qui sont visées par les projets d’introduction de nouvelles motorisations bas carbone.
Le train bimode électrique-hydrogène pour les lignes non électrifiées
La Région Occitanie a commandé à Alstom des rames Régiolis bimode électrique-hydrogène, capables de circuler sous caténaire sur les sections électrifiées et de basculer sur hydrogène vert sur les portions qui ne le sont pas. Ce choix technique est adapté au réseau régional mixte : contrairement au Coradia iLint, train à hydrogène pur déployé en Allemagne (Basse-Saxe) sur des lignes entièrement non électrifiées, le Régiolis bimode exploite l’infrastructure électrique existante là où elle est présente, ce qui réduit la consommation d’hydrogène et les contraintes d’avitaillement.
La ligne Montréjeau-Luchon, non électrifiée sur sa partie pyrénéenne, est visée en priorité. Les premières circulations commerciales à hydrogène sont attendues vers 2026-2027, après réouverture de la section et mise en place des stations d’avitaillement. D’autres axes pourraient suivre à horizon 2030, dans le cadre du plan France 2030 et des financements de l’État, sous réserve des études de sécurité.
Ce programme s’inscrit dans la logique plus large de la filière hydrogène en Occitanie, portée par la Région via l’AREC Occitanie (Agence régionale de l’énergie et du climat). Il illustre comment énergies renouvelables et mobilité ferroviaire peuvent se rejoindre dans une même trajectoire de décarbonation. Le dossier complet sur la filière est disponible dans notre article sur l’hydrogène vert en Occitanie.
Financement et gouvernance : le CPER comme levier structurant
Les investissements ferroviaires en Occitanie ne reposent pas seulement sur les budgets régionaux. Ils mobilisent plusieurs sources de cofinancement :
- le Contrat de Plan État-Région (CPER) 2023-2027, qui prévoit plus d’un milliard d’euros pour la régénération et le développement du réseau ferroviaire en Occitanie, cofinancé entre l’État et la Région,
- les fonds européens (FEDER) pour certains projets d’intermodalité,
- les contributions des collectivités locales (départements, métropoles de Toulouse et Montpellier) pour les pôles d’échanges multimodaux.
La DREAL Occitanie assure le suivi réglementaire de ces projets dans le cadre du SRADDET (Schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires), qui fixe des objectifs chiffrés de report modal à horizon 2030 et 2050. Ce cadre de gouvernance est essentiel pour que les financements verts mobilisés produisent des effets mesurables et durables. Pour le volet national, les appels à projets France 2030 soutiennent aussi bien les innovations ferroviaires que la filière hydrogène embarquée.
Défis et perspectives pour la mobilité bas carbone en Occitanie
Malgré les avancées, plusieurs défis demeurent. La ponctualité du TER reste un enjeu : des lignes vieillissantes, des passages à niveau nombreux et une infrastructure parfois saturée dégradent la fiabilité perçue par les voyageurs. Or la régularité est un critère déterminant dans le choix modal : un retard fréquent décourage le report vers le train, même si le bilan carbone reste favorable.
La desserte des zones rurales constitue un autre point de tension. Les cars liO et le transport à la demande compensent partiellement l’absence de TER, mais l’accessibilité pour les habitants sans voiture reste inégale selon les secteurs. La Région travaille à des solutions de dernier kilomètre, notamment via des partenariats avec des plateformes de covoiturage et des services de vélos en libre-service aux gares.
Le tarif liO unique à 2 euros par trajet sur les cars interurbains, instauré par la Région en 2022, a démontré son efficacité pour lever le frein tarifaire et augmenter la fréquentation. Une réflexion similaire est engagée pour certains trajets TER, avec l’objectif de rendre le train plus compétitif face à la voiture sur les courtes et moyennes distances, notamment pour les trajets domicile-travail dans les bassins d’emploi de Toulouse, Montpellier, Nîmes ou Perpignan.
L’enjeu central reste celui du report modal : chaque voyageur qui passe de la voiture individuelle au TER ou au car liO réduit concrètement son empreinte carbone transport. À l’échelle régionale, si 10 % des déplacements motorisés interurbains se reportaient sur les transports collectifs, l’impact sur les émissions de CO2 du secteur transport serait significatif, de l’ordre de plusieurs centaines de milliers de tonnes annuelles selon les projections de l’AREC Occitanie.
Le réseau liO et le TER ne sont pas seulement des outils de politique de transport : ils sont des infrastructures de la transition écologique en Occitanie, dont la montée en puissance conditionne en partie la capacité de la région à tenir ses engagements climatiques. Pour une vue d’ensemble de la décarbonation des transports régionaux, le guide de la mobilité durable en Occitanie dresse le panorama complet des chantiers en cours, du ferroviaire à l’aérien bas carbone en passant par les flottes hydrogène.
Sources et références : Région Occitanie, AREC Occitanie, ADEME, Ministère de la Transition écologique, France 2030, SNCF bilans environnementaux TER.