En Occitanie, les transports sont le premier poste d’émissions de gaz à effet de serre, devant l’industrie et le résidentiel. La dépendance à la voiture individuelle, l’étalement urbain autour de Toulouse et de Montpellier, et le poids de l’aérien dans une région qui abrite le premier bassin aéronautique européen expliquent ce constat. Décarboner la mobilité n’est donc pas un sujet périphérique : c’est le levier le plus structurant pour atteindre les objectifs climatiques régionaux.
Ce guide fait le tour des chantiers en cours, du plus emblématique au plus quotidien. L’aérien bas-carbone et les carburants d’aviation durable, où Toulouse joue une carte industrielle. Le report modal vers le rail, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Les mobilités du quotidien : RER métropolitain, vélo, covoiturage, zones à faibles émissions. Et l’hydrogène, réservé aux flottes lourdes là où la batterie atteint ses limites.
Un principe guide toute la lecture : distinguer les annonces et les objectifs affichés des réalisations effectivement mesurées. Beaucoup de projets régionaux sont en phase d’étude ou de préfiguration, avec des financements encore à boucler. Les signaler comme tels n’enlève rien à leur intérêt, mais évite de prendre une feuille de route pour un résultat.
Pourquoi la mobilité est le premier chantier climatique régional
La part des transports dans les émissions tient à plusieurs réalités locales. L’aire urbaine toulousaine est l’une des plus dynamiques de France sur le plan démographique, avec une croissance qui s’est faite par la périphérie et l’automobile. Montpellier connaît une dynamique comparable sur le littoral. Entre ces pôles, un vaste territoire rural rend la voiture difficilement substituable pour de nombreux trajets.
À cela s’ajoute la spécificité aéronautique. La région concentre Airbus, ATR, des centaines de sous-traitants et l’aéroport de Toulouse-Blagnac. L’aérien est à la fois un poids économique majeur et un poste d’émissions sensible, ce qui place la décarbonation du secteur au cœur de la stratégie régionale plutôt qu’en marge.
La décarbonation des transports recoupe d’autres politiques régionales : la production d’énergie bas-carbone nécessaire pour alimenter véhicules électriques et hydrogène, la sobriété dans l’aménagement, et la trajectoire de réduction des émissions des entreprises. Pour le cadre méthodologique, notre dossier sur la décarbonation des entreprises en Occitanie détaille comment un acteur économique construit sa trajectoire, dont le poste mobilité est souvent l’un des plus lourds.
L’aérien bas-carbone et les carburants d’aviation durable
C’est le chantier le plus visible, parce que le plus identitaire pour Toulouse. Trois leviers se combinent : l’efficacité des appareils, les nouvelles architectures de propulsion, et surtout le carburant.
Les SAF, levier de court et moyen terme
Le carburant d’aviation durable, ou SAF (Sustainable Aviation Fuel), est produit à partir de biomasse, de déchets ou d’hydrogène combiné à du CO2 capté, plutôt que de pétrole. Il s’utilise dans les moteurs actuels, ce qui en fait le levier mobilisable le plus rapidement. L’Union européenne en impose l’incorporation progressive dans les vols au départ de ses aéroports : 2 % en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035 et 70 % à l’horizon 2050, selon le règlement ReFuelEU Aviation.
L’Occitanie veut transformer cette contrainte en filière industrielle. L’État, la Région, l’aéroport de Toulouse-Blagnac, Airbus, ATR et le pôle de compétitivité Aerospace Valley ont signé un engagement commun pour structurer une production régionale de SAF, avec un objectif affiché de production locale à compétitive à partir de 2028. La Région a fléché environ 100 M€ vers l’avion vert, dont une part dédiée à un appel à manifestation d’intérêt pour faire émerger cette filière.
Côté logistique, TotalEnergies a annoncé l’installation d’une cuve de SAF au dépôt de Lespinasse, près de Toulouse. Détail révélateur : jusque-là, la capitale de l’aviation ne disposait pas de stockage local de ce carburant, qui arrivait depuis La Mède ou Bordeaux. Le stockage de proximité est un premier pas concret, à distinguer d’une production régionale qui, elle, relève encore du projet.
Les nouvelles propulsions, horizon plus lointain
Au-delà du carburant, les industriels travaillent l’appareil lui-même. ATR développe le projet HERACLES, concept d’avion régional à propulsion hybride-électrique compatible avec 100 % de SAF, et vise un premier vol d’un démonstrateur régional hybride-électrique d’ici 2030. Airbus poursuit ses travaux sur des architectures bas-carbone. Ces programmes relèvent de la recherche et du démonstrateur, avec une entrée en service commercial qui se compte en années, voire en décennies pour certaines technologies.
L’aéroport de Toulouse-Blagnac concentre aussi des briques au sol : la station Hyport y produit et distribue de l’hydrogène vert, alimentant des bus dédiés aux passagers et aux salariés d’Airbus. Ce dossier mérite un traitement à part, que nous développons dans notre article sur l’aéronautique décarbonée à Toulouse.
Le report modal et le fret ferroviaire
Décarboner, c’est aussi déplacer la demande vers les modes les moins émetteurs. Le train, électrifié sur une large partie du réseau régional, émet par voyageur ou par tonne transportée une fraction de ce qu’émettent la route ou l’avion sur les mêmes distances.
Pour les voyageurs, la Région exploite le réseau liO (trains et cars régionaux) et a engagé un renouvellement de matériel ainsi que la réouverture progressive de lignes de desserte fine. Pour les marchandises, le report de la route vers le rail reste un objectif national difficile à tenir : la part modale du fret ferroviaire en France stagne à un niveau bas, autour de 9 à 10 %, loin des cibles affichées. En Occitanie, les enjeux portent sur l’axe méditerranéen, les plateformes logistiques et le maintien des infrastructures capillaires (lignes secondaires et embranchements industriels) sans lesquelles aucun report durable n’est possible.
Le réalisme s’impose ici : les annonces de relance du fret ferroviaire sont récurrentes, les résultats mesurés progressent lentement. La régénération du réseau, son financement et la fiabilité du service conditionnent tout le reste.
Les mobilités du quotidien
C’est là que se joue la décarbonation de masse, sur les trajets domicile-travail et les déplacements courts qui composent l’essentiel des kilomètres parcourus.
Le RER métropolitain toulousain (SERM)
Le projet phare est le Service Express Régional Métropolitain (SERM) de l’agglomération toulousaine. En mars 2025, l’État, la Région, le Département de la Haute-Garonne, Toulouse Métropole et Tisséo Collectivités en ont lancé la phase de préfiguration. L’objectif : déployer un service de type RER sur les six axes de l’étoile ferroviaire toulousaine, articulé avec le métro (dont la future ligne C), les cars et les mobilités douces, via des pôles de correspondance.
Les ambitions affichées prévoient un renforcement fort des fréquences, de l’ordre de plusieurs dizaines de trains supplémentaires par jour et par axe. Mais le volet ferroviaire est estimé à environ 4,1 milliards d’euros, dont le financement n’est pas bouclé : début 2026, les collectivités demandaient encore à l’État de valider leur dossier. Le SERM toulousain est donc un projet engagé et crédible, pas une réalisation. La distinction est essentielle pour un lecteur qui voudrait calibrer un projet immobilier ou logistique sur ces dessertes.
Vélo, covoiturage et autopartage
Les solutions les moins coûteuses sont souvent les plus matures. Toulouse et Montpellier ont développé leurs réseaux cyclables et leurs services de vélos en libre-service, avec des aménagements structurants type réseau express vélo. Le covoiturage du quotidien progresse, soutenu par des aides régionales et des lignes dédiées. L’autopartage complète l’offre en zone dense. Ces leviers ne remplacent pas le transport collectif lourd, mais ils captent une part significative des trajets courts à un coût d’investissement sans commune mesure avec une infrastructure ferroviaire.
Les zones à faibles émissions de Toulouse et Montpellier
La ZFE encadre la circulation des véhicules les plus polluants en zone urbaine dense, selon la vignette Crit’Air.
| Métropole | Restriction en vigueur (2025-2026) | Étape suivante annoncée | Statut |
|---|---|---|---|
| Montpellier | Crit’Air 4, 5 et non classés interdits ; Crit’Air 3 exclus depuis le 1er janvier 2025 | Extension aux 31 communes en 2026, puis exclusion des Crit’Air 2 diesel en 2028 | En vigueur ; verbalisation suspendue jusqu’en 2027 |
| Toulouse | Crit’Air 4, 5 et non classés interdits ; Crit’Air 3 tolérés jusqu’à fin 2025 au moins | Calendrier suspendu au contexte législatif national | En vigueur, suite incertaine |
Le cadre national des ZFE a été agité en 2025 : l’Assemblée nationale a adopté en juin un texte visant à les supprimer, mais cette suppression a ensuite été censurée par le Conseil constitutionnel, si bien que les ZFE restent en vigueur. À Montpellier, la métropole a toutefois suspendu la verbalisation jusqu’en 2027 ; à Toulouse, l’arrêté n’a pas été abrogé et la ZFE reste juridiquement en place, mais son durcissement futur est devenu incertain. Pour les entreprises qui gèrent une flotte, cette instabilité réglementaire complique la planification des renouvellements. Le glossaire de la rubrique précise ces notions : voir notre glossaire de la transition écologique pour les définitions de ZFE, Crit’Air ou report modal.
Les véhicules bas-carbone et l’hydrogène pour les flottes
Renouveler le parc roulant est l’autre face du chantier. Pour la voiture particulière et les utilitaires légers, l’électrique à batterie s’impose comme la solution la plus efficace, à condition de déployer les bornes de recharge, y compris dans les territoires ruraux où le maillage reste insuffisant.
Pour les usages lourds et intensifs, l’hydrogène trouve sa pertinence. L’Occitanie a été la première région française à adopter un Plan Hydrogène vert, doté d’environ 150 M€ sur la période 2019-2030. Quelques réalisations concrètes en sont issues, à distinguer des objectifs de parc affichés :
- Cars liO à hydrogène dans le Tarn : une quinzaine d’autocars convertis par l’entreprise locale Safra, déployés sur des lignes régionales autour d’Albi.
- Bus hydrogène à Toulouse-Blagnac : cinq véhicules alimentés par la station Hyport, pour les passagers de l’aéroport et les salariés d’Airbus.
- Train régional bimode : la ligne Toulouse-Montréjeau-Luchon doit accueillir des rames bimode électrique/hydrogène construites par Alstom, fonctionnant à l’hydrogène vert sur la section non électrifiée.
- Corridor H2 : un projet européen de stations le long des grands axes, cofinancé par la Banque européenne d’investissement, pour la mobilité lourde.
- Camions hydrogène : des premiers essais routiers ont été menés en région, encore au stade de l’expérimentation.
L’objectif initial de plusieurs centaines de véhicules lourds à hydrogène en circulation a été plus lent à se concrétiser que prévu : la production d’hydrogène vraiment vert, son coût et le maillage des stations restent des verrous. La filière régionale se construit, dossier détaillé dans notre article sur l’hydrogène vert en Occitanie.
Synthèse : annonces et réalisations
| Chantier | Réalisations mesurées | En projet ou objectif affiché |
|---|---|---|
| Aérien et SAF | Stockage SAF à Lespinasse ; incorporation réglementaire 2 % en 2025 | Production régionale de SAF dès 2028 ; avion régional hybride d’ici 2030 |
| Rail voyageurs | Renouvellement matériel liO ; réouvertures de lignes | RER toulousain (SERM), volet ferroviaire ~4,1 Md€ non financé |
| Fret ferroviaire | Maintien d’infrastructures ; part modale ~10 % | Relance et report modal accru |
| Quotidien | Réseaux vélo, covoiturage, ZFE en vigueur | Durcissement ZFE Toulouse incertain |
| Hydrogène flottes | Cars Tarn, bus Blagnac, train Luchon, station Hyport | Parc lourd à plusieurs centaines de véhicules |
Cette lecture en deux colonnes est le réflexe à garder : une annonce engage une intention, un budget ou un calendrier, mais seule l’exécution livre une baisse d’émissions. Les acteurs économiques gagnent à suivre les jalons de financement et de mise en service plutôt que les seules déclarations.
Financer et mettre en oeuvre sa transition mobilité
Pour une PME, une ETI ou une collectivité, la décarbonation de la mobilité se traduit en décisions concrètes : verdir une flotte, organiser le télétravail et le covoiturage, choisir une implantation desservie par le rail, anticiper les restrictions ZFE. Ces arbitrages ont un coût, mais aussi des dispositifs de soutien dédiés.
Les aides mobilisables sont nombreuses, de l’ADEME aux dispositifs régionaux en passant par les appels à projets nationaux. Notre panorama des aides et financements de la transition écologique en Occitanie recense les principaux leviers, et le volet industriel de la décarbonation des transports relève aussi de France 2030 en Occitanie, qui soutient la filière avion vert et l’hydrogène.
La mobilité durable n’est pas un chantier isolé : elle s’articule avec l’ensemble de la transition écologique régionale et avec la production d’énergies renouvelables qui doit alimenter, en propre, les véhicules électriques et l’hydrogène. Le premier pas pour une organisation reste souvent de mesurer son poste transport via un bilan carbone de PME, pour décider sur des chiffres plutôt que sur des intentions. C’est aussi, pour la région, la condition d’un débat public mieux informé sur ce qui avance vraiment et ce qui reste à construire.
Pour aller plus loin, explorez le hub mobilité durable et ses dossiers thématiques.
Sources et références : Région Occitanie, AREC Occitanie, ADEME, Ministère de la Transition écologique, France 2030.